“Flyselskaber konkurrerer på prisen, meget sjældent på service”
Tidligere SAS-chef Jan Carlzon plejer at fortælle om, hvordan personalet plejede at vinke af flyene på Bromma. Hvordan belægningen så ud var ingen bekymring. Alt gik alligevel. Carlzon startede revolutionen inden for svensk luftfart lidt efter lidt ved at sælge ud af 100-sedlerbilletter til ledige flysæder.
Under luftfartens glamourperiode konkurrerede flyselskaber om at lokke passagerer med evnen til at betale (eller få en anden til at betale) med rigtige måltider og komfortable sæder.
De seneste par år har været et mareridt for flyrejsende med forsinkelser ved kontrol, forkert håndteret bagage og aflyste fly på grund af personalemangel.
Luftfartseksperter siger, at historien om transformationen af flyrejser er andre prioriteter. Årtiers kortsigtede beslutninger, der prioriterede effektivitet og prisnedskæringer frem for kvalitet og komfort, kom til en spids under pandemien, hvilket i sidste ende fjernede al luftfartens eksklusivitet.
Insider talte med globetrotteren Johnny “Jet” DiScala, som besøger mere end 20 lande om året og driver en populær rejseblog.
– Desværre, siger han til Insider, er der ikke meget, der kan gøres ved en af hans største negative oplevelser under flyvningerne: trang benplads.
– Da jeg begyndte at flyve, var benpladsen omkring 39 tommer (99 cm). Nu er den 28 (71 cm). Det er kriminelt, sagde DiScala, der begyndte at flyve som barn i midten af 1970’erne.
Washington DC lobbygruppen Flyers Rights har anslået, at sæder på økonomiklasse har mistet omkring 20 cm benplads siden begyndelsen af 2000’erne. Selv bums varierer i størrelse, men flyselskaberne har taget omkring 2 tommer (5 cm) fra sædets bredde.
Det skrumpende sæde er blot et af mange ofre i den moderne flyveoplevelse. Før 1970’erne var flyvning for de rige, og kun et lille antal rejste med fly i deres fritid. Men deregulering designet til at åbne op for konkurrence mellem flyselskaber og sænke priserne for at gøre flyvning mere overkommelig ændrede det.
En langvarig undersøgelse foretaget af industrigruppen Airlines for America viste, at i 1971 sagde kun 21 procent af amerikanerne, at de havde fløjet i det seneste år, og knap 50 procent sagde, at de havde fløjet i deres levetid. I 2019, lige før pandemien, sagde 45 procent af amerikanerne, at de havde fløjet det seneste år, og næsten 90 procent sagde, at de havde fløjet mindst én gang i deres liv.
Skiftet fik dog nogle utilsigtede konsekvenser. Sidste års rejsefiasko er blot de seneste resultater af denne omkostningsbesparelse. Tabt bagage, overbookede flyafgange, forældet udstyr, skjulte gebyrer har ført til en stigning på 300 procent i forbrugerklager over flyselskabsservice fra præ-pandemiske niveauer.
“Ved at presse sæderne tættere sammen, var selskaberne i stand til at sælge flere billetter”
“Ved at presse sæderne tættere sammen, var selskaberne i stand til at sælge flere billetter”
Flyselskaberne konkurrerer på pris, sjældent på service.
I løbet af reguleringens æra besluttede den nationale eller føderale regering næsten alt om flyrejser: hvor meget flyselskaber kunne opkræve, hvilke ruter de kunne flyve, endda deres tidsplaner.
Mange af disse tiltag handlede i det mindste om at forbedre sikkerheden.
Men da flyene blev mere sikre, syntes nogle af de strengere regler mindre nødvendige. Så i 1978 vedtog præsident Jimmy Carter på opfordring fra økonomen og “inflationszaren” Alfred Kahn, Airline Deregulation Act. Idéen virkede enkel: Med færre regler om, hvem der kunne operere og hvor, kunne nye virksomheder dukke op, hvilket tvinger alle til at sænke priserne og betjene flere mennesker. Deregulering spredte sig yderligere i mange lande i de kommende årtier.
Tidligere kunne kun visse flyselskaber flyve bestemte ruter. Med dereguleringen blev der åbnet op for en hel verden af ruter for flyselskaberne. Og efterhånden som reguleringen lettede, dukkede nye flyselskaber op, ivrige efter at fastsætte konkurrencedygtige priser.
I 1983 mente Henry Duffy, formand for Air Line Pilots Association, i en høring i Senatet, at deregulering havde “forvandlet en engang profitabel industri til en, hvor konkurser, reelle og truede, dominerer nyhederne”, og tilføjede, at “kvantiteten og kvaliteten af servicen er blevet drastisk reduceret.”
Fra 1976 til 1993 faldt billetpriserne med en tredjedel – og deregulering stod for 60 procent af prisfaldet. Fra 2000 til 2004 faldt priserne med 25 procent. Flere mennesker fløj.
Da konkurrencen drev priserne ned, var det ikke længere muligt at betale for luksusfaciliteter. Ved at presse pladserne tættere sammen, kunne selskaberne sælge flere billetter for at dække omkostningerne. Nogle gange mødte kunderne ikke op til et fly, så flyselskaberne begyndte at sælge flere billetter end ledige pladser – hvis de overbookede, kunne de bare betale den utilfredse kunde af.
“Amerikas flyselskaber er blevet væsentligt forværret,” sagde Robert Crandall, en tidligere formand for American Airlines, i en tale i 2008.
– Vores flyselskaber, som engang var verdens førende, halter nu bagud i alle kategorier, inklusive flådens alder, servicekvalitet og internationalt omdømme. Han tilføjede, at “flyselskabets service, uanset standard, er blevet uacceptabel.”
I dag har løftet om mere konkurrence ofte vist sig at være hult. Kun fire virksomheder – Delta, American, United og Southwest – kontrollerede 66 procent af det amerikanske marked i 2021.
I USA med få andre muligheder end flyrejser for at komme på tværs af landet, har flyselskaber i det væsentlige monopol på langdistancetransport.
Forretningsrejser, som giver flyselskaberne deres største fortjenstmargen, har især kæmpet for at komme sig over pandemien.
Måske er det på tide, at de rejsende genovervejer, om den balance, som regeringen har lavet på deres vegne, virker, skriver Insider. Ja, flere mennesker flyver – men nogle gange betaler du for at sidde fast i en lufthavn eller søge verden rundt efter din bagage. Det kan være det værd at betale lidt mere end at betale for ingenting.