Den kinesiske regering har beordret landets flyselskaber til at nægte at modtage levering af blandt andet ti bestilte Boeing-fly, siden Donald Trump indledte toldkrigen. For flyselskaber er dette en lettelse, fordi fly hovedsageligt betales ved levering og så vil være underlagt de skyhøje takster.
Boeing er USA’s største enkeltstående eksportør, og derfor er det et stort problem, at ingen køber tilsyneladende ved, hvor tarifniveauerne ender efter de forhandlinger, der siges at være i gang.
USA og Kina er verdens klart største markeder for fly, men Boeing har reelt været lukket ude af Kina siden 2018. CNN Business har gravet i ordrebøgerne og fundet ud af, at kinesiske flyselskaber dengang havde ordrer på 122 Boeing-fly.
Kort efter skete der to ting: Trump strammede toldreglerne over for Kina i slutningen af sin første periode, og Boeing 737 Max kom ud for to dødsulykker, der standsede leveringer af flytypen i flere år.
Siden 2018 har kinesiske virksomheder kun bestilt 28 fly fra Boeing, hvoraf de fleste er fragtfly, der er leaset og måske ikke engang flyver i Kina. I betragtning af, at luftfartsanalytikere har beregnet, at kinesiske flyselskaber forventes at købe 9.000 fly i løbet af de næste 20 år, ser fremtiden sort ud for Boeing.
Anderledes er det for Airbus, som har leveret fly til Kina i 40 år og støt har udvidet samarbejdet med kinesiske virksomheder. I dag flyver 2.200 Airbus-fly for kinesiske selskaber, og der vil sandsynligvis være flere. Hver femte Airbus, der forlader fabrikken, går til en kinesisk kunde.
Airbus har også 330 helikoptere i drift i Kina, har haft et slutmonteringsanlæg i Tianjin siden 2008, driver satellitsamarbejder og et fælles innovationscenter i Shenzhen og indviede for nylig et forskningscenter i Suzhou.
Franskmændene blev tidligt enige om at købe flydele fra Kina, da ordrerne væltede ind, og samarbejdet ser ud til at forløbe uden større problemer. I sidste uge blev der annonceret et samarbejde om fuld service af Airbus-fly i Kina. Virksomheden har aftaler med 200 kinesiske producenter til en værdi af cirka 6 milliarder DKK om året.
Samtidig konkurrerer kineserne gennem statsejede Comac, Commercial Aircraft Corporation of China, som har leveret ARJ21-regionalflyet i ti år. Det siges at være opstået efter et mislykket samarbejde, da McDonnell Douglas (opkøbt af Boeing i 1997) byggede tyve MD-80’ere i Kina. Da projektet kollapsede, nægtede kineserne at returnere produktionsudstyret.