“Hvis det fælles europæiske luftrum blev implementeret i Europa, ville vi reducere emissionerne med 10 procent fra dag ét”
Jeg møder Johan Lundgren på et af Easyjets to hovedkontorer. En fancy kontorbygning beliggende mindre end ti minutters kørsel fra Luton Lufthavn nord for London. Det andet hovedkvarter, der ligger i en faldefærdig hangar et stenkast fra landingsbanen, er under renovering.
Johan Lundgren har været adm. direktør i Easyjet i seks år. Før det var han i lang tid adm. direktør for Fritidsresor i Sverige. Da virksomheden blev en del af TUI i 2007, blev han administrerende direktør i Storbritannien. I 2011 blev han vicepræsident for TUI Travel PLC, et af verdens største rejseselskaber. I 2015 fusionerede virksomheden med majoritetsejeren TUI AG. Så sagde Lundgren op og fik en klækkelig sum i fratrædelsesgodtgørelse. Tanken var, at han og en kollega skulle drive et musikstudie på Mallorca. Men en dag ringede en headhunter og stillede en masse spørgsmål. Et par uger senere trådte Easyjets tidligere administrerende direktør Carolyn McCall tilbage og blev koncernchef for ITV, og så blev tingene skarpe.
Vi sidder i et stort mødelokale og båndet ruller. Johan er klædt i hvid skjorte og sort vest. Foran har han en lille computer og nogle papirer.
– Hvornår mødtes vi sidst?
Det var lige før pandemien ramte. Du lovede, at du ville have mindst 100 millioner passagerer i 2020. To uger efter var alle dine 321 fly på jorden.
– Måske skulle jeg lade være med at spekulere i fremtiden…
Det tror jeg ikke. Så hvad skete der, da pandemien ramte?
– Vi vidste ikke, hvor længe der ville gå. Mange troede, at pandemien ville gå over i løbet af et par uger. Easyjet har ingen regering, der står bag os og pumper penge ind. Men vi forstod, at det ville gå over, og så ville der komme bedring. Og så er der vækst. Det handlede om at skabe håb og samtidig se alvoren. Nu er vi mellem genopretnings- og vækstfasen. Men det har været nogle elendige år.
Hvor er Easyjet lige nu? Hvordan går det?
– Vi er blandt de sidste til at komme sig blandt lavprisselskaberne. Vi er de største i Storbritannien, som har haft de hårdeste rejserestriktioner i noget land. Det er kun et år siden, at alle restriktioner blev ophævet. Fik så samme problem som alle andre: Personalemangel?
“Det er dumt at flyve rundt med tom luft”
Hvor mange fly har I nu?
– 331.
Seks mere end da vi sidst så hinanden.
– Ja, vi er kommet et lille skridt.
Og du har personale til alle flyene nu?
– Ja. Vi er stoppet med at rekruttere til sommer. Der er stor forskel i forhold til sidste år. På det tidspunkt vidste vi ikke, om du ville kunne flyve før sommeren, fordi regeringen var så uforudsigelig. Af politiske årsager ønskede man at beholde restriktionerne. Da dette blev opgivet, var alle interesserede i de samme mennesker. Især omkring Gatwick og Heathrow. Der var ikke en eneste arbejdsløs i området, der kunne forestille sig at arbejde i luftfartsindustrien. Vores problemer startede, da British Airways begyndte aktivt at rekruttere vores personale. De stod uden for vores træningscentre med flyers, der lovede £1000 ekstra med BA.
Åh, hvordan var det?
– Det var hårdt, men nu har vi været igennem det. Juli, august og september sidste år var det bedste kvartal nogensinde i virksomhedens historie: økonomisk. Og operationelt er det bedre end før pandemien. I sidste kvartalsrapport steg vi 80 millioner pund i forhold til året før. Men du taber altid penge om vinteren i vores branche. Markedet forventer, at vi i år får et overskud på 2 milliarder SEK.
Vil du nå 100 millioner passagerer i år?
– Nej, men ikke langt derfra. Men jeg ser mere på vores resultater. Vi har tabt milliarder af pund over et par år. Mit mål er at levere tilbage til aktionærer, der har haft en hård tid.
Ryanairs administrerende direktør sagde for nylig, at billetpriserne skulle stige 10-20 procent i år. Er det en god prognose?
– Ja. Vores priser steg 21 procent i første kvartal. Men vores pris er så lav, at det er to kopper kaffe i lufthavnen.
Sidste gang vi mødtes sagde du, at 21 procent af dit salg er ekstra ting. Kan du hæve priserne på dette mere end billetten?
– Det kan man bestemt godt. Vi har gjort meget med tillægsydelser. Som det eneste større flyselskab har vi prissat disse tjenester baseret på efterspørgsel. Vi har ikke faste priser på indchecket bagage, det koster fra 9,99 til 39,99 baseret på efterspørgsel. De fleste flyselskaber har en fast pris for bagage.
Bliver kunderne mere opmærksomme på dette. At de kan sammensætte en pakke, der passer til dem?
– Ja.
Hvorfor er det sådan?
– Det er ikke kun os lavprisselskaber, der gør det her. Alle gør det. Mange af vores kunder flyver ofte med os, så lærer de produktet at kende. Der er ingen overdreven kritik af dette i dag, som det var i begyndelsen. Og hvis du lægger alle omkostningerne sammen, er det stadig fantastisk værdi for pengene. Tankning af bilen koster mere end at flyve med os overalt i Europa.
USA’s præsident Joe Biden har sagt, at ekstra omkostninger skal kommunikeres direkte. Er det muligt at gøre det? Og i så fald, hvordan vil det påvirke branchen?
– Sådan er det allerede.
Men når du indtaster på en OTA, får du en pris, og så er det umuligt at holde den pris, når du først har købt en billet…
– Men du skal ikke gå til en OTA, du skal gå direkte til flyselskabet.
Men du vil gerne lave en prissammenligning. Du tror ikke, det vil påvirke noget…
– Under alle omstændigheder ender du hos os.
Vi forlader dette. Du sagde sidste gang, at du lavede dine største og bedste investeringer i data. Er det stadig tilfældet?
– Vi arbejder intensivt med data på alle måder. Især i kommercielle indtægter. Vi er på forkant med verden. Vi arbejder med selvlærende algoritmer. Det er maskinlæring – ikke AI. Vi slår ikke aktivt konkurrenternes priser op og går ind i systemet parallelt med sidste års load factor plus hvor mange der har booket hos os i år… så burde prisen ifølge vores AI algoritme være denne.
Det er lidt uforståeligt. Fortæl mig mere.
– Vi har 650 profiler på alle vores priser. Vi har tusind flyvninger på en dag. Ud fra dem er vores priser fastsat. Vi er nået langt med kunstig intelligens, når det kommer til salg om bord. Vi har direkte aftaler med alle leverandører, for eksempel Coca Cola. Vi plejede at gå gennem mellemmænd, det gør vi ikke længere. Vi ved, hvor meget der sælges pr. rute. Så får vi de rigtige ting i vognen ombord. Dette fører til bedre salg og mindre spild. Vi bør bruge data mere i driften. Hvor meget besætning skal vi bruge pr. sæson for at udføre de flyvninger, vi laver. Det er for manuelt i dag. Vi gør meget for at reducere brændstofforbruget. Der er også mere at lave i backoffice og kundekontakter.
Hvad er du mest tilfreds med?
– Jeg er ikke helt tilfreds. Jeg synes, vi har gjort det her okay, og her kan vi blive bedre.
“At tanke bilen koster mere end at flyve med os overalt i Europa”
Er der andet, du vil fremhæve i din tid som administrerende direktør?
– Vi har en høj kundetilfredshed. Vi er den mest eftertragtede virksomhed at arbejde for inden for rejser og fritid. I betragtning af de vanskeligheder, der har været, er det godt. Vi har en stærk balance. Vi har over £3 milliarder i kontanter og et stærkt salg forud for sommeren. Men jeg vågner hver morgen og tænker på, hvad jeg kan gøre bedre i forhold til i går. Du behøver ikke at blive afskrækket af det. Det giver energi.
Er det nu, den store konsolidering af det europæiske luftfartsmarked finder sted?
– Det er det mest almindelige spørgsmål, jeg får. Men det bliver ikke som i USA. Det har jeg sagt længe før. Der er en række virksomheder ejet af stater i Europa, som stædigt slår sig frem. De kan ikke konsolideres. De må ikke foretage sådanne transaktioner, fordi de er statsejet. Virksomheder som Easyjet er ikke så interesserede i at overtage virksomheder med problemer, fordi vi selv har meget at gøre med og kan lide at stå på egne ben. Lufthansa overtager ITA, men de vil flyve folk op til deres hubs. Det bliver en god konkurrence for os.
Vil du sige noget om SAS?
– Jeg følger dem ikke så tæt, fordi markedet ikke er en prioritet for os. Men det lader til, at deres CEO Anko… van der Werff.
– Gør et godt stykke arbejde. Den nødvendige genopbygning ser ud til at virke. Jeg ved ikke mere end det.
Vi forlader dette. Tilgængeligheden før pandemien, for eksempel her i London, var helt fantastisk. Du kan flyve hvor som helst når som helst til en meget god pris. Vil dette fortsætte selv nu efter pandemien?
– Ja, det fortsætter. Under pandemien troede mange, at rejser aldrig ville vende tilbage. Det viste sig selvfølgelig at være forkert. Der vil være permanente ændringer af pandemien. Ja, folk vil arbejde mere fleksibelt, og de vil gerne rejse mere. Oplevelser prioriteres mere end ting.
Vil problemerne i lufthavnene fra sidste år også vedvare i år? Der var store problemer på Heathrow og Schiphol. Der var også problemer på Arlanda, men ikke så meget. Disse problemer er besværlige på stedet, og de skræmmer folk væk fra at flyve. Hvad er din prognose for dette?
– Alle er bedre forberedt i år. Hvis du ikke er det, er det uacceptabelt. De har haft lang tid til at reagere. Det er deprimerende at se Schiphol stadig have et loft på afgange og landinger på ti procent. Vi er kede af det og har talt med Europa-Kommissionen om dette. Alle har haft tid til at komme sig. Vi har kigget vores organisation igennem og er tilfredse. Vi har bedt vores leverandører om at gøre det samme, lige fra groundhandlere til hvad det måtte være. Vi har bedt dem om at vise deres personaleplaner. Det svære er trafikkontrol og alle strejkerne. Trafikkontrollanterne i Frankrig strejker i sympati med pensionsreformen, der betyder, at man skal arbejde til 64 i stedet for 62. De arbejder selv indtil de fylder 57 år. Det er skandaløst.
Hvordan påvirker dette jer?
– Ingen flyver så meget over Frankrig, som vi gør. Vi har haft hundredvis af aflyste fly på grund af strejken i Frankrig. Men prøv at få en kunde til at forstå, hvorfor deres rejse mellem London og Barcelona skal aflyses på grund af en strejke i Frankrig. Vi har talt med både EU og Frankrig om, at overflyvningerne skal beskyttes. Det er fuldstændig absurd. Det er imod alle love om mobilitet. I år vil kapaciteten i Europa øges med 15 procent.
Der vil være flere fly i luften?
– Ja. Flyselskaber og groundhandlere er bedre forberedt. Plus alle lufthavne minus nogle få undtagelser. Det er deprimerende med flyvekontrollen. Vi har en krig i Ukraine, det gør luftrummet i Europa strammere. Trafikken flyttes fra øst til den vestlige halvkugle.
Er det for dyrt at flyve rundt i Frankrig?
– Ja, men det frigiver også en masse kuldioxid til luften helt unødigt. Jeg var i Bruxelles i går og talte. Vi flyver ruten Paris til Milano mange gange hver dag. Hvis vi fik lov til at foretage den flyvning under et fælles europæisk luftrum (det vil sige med et flyvekontrolsystem for hele EU), ville vores emissioner blive reduceret med 19 procent. Vi må ikke flyve i den højde, vi ønsker, og vores tilgang til landing kunne være bedre. De taler om nul-emissioner for flyvningen. Dette er den lavest hængende frugt. Hvis det fælles europæiske luftrum blev implementeret i Europa, ville vi reducere emissionerne med 10 procent fra dag ét.
Hvem tog markedsandele under pandemien?
– Ryanair og Wizz.
Hvorfor tog I ikke mere?
– Vi flyver ikke på de samme markeder. De flyver på sekundære markeder i perifere lufthavne. Vi er i primære lufthavne, og der er et begrænset antal spilletider. Vi er ikke så interesserede i at komme ind i mindre lufthavne.
“Jeg vågner hver morgen og tænker på, hvad jeg kan gøre bedre sammenlignet med i går”
Gjorde de regeringer, der trådte ind og reddede nationale flyselskaber, noget forkert?
(Lang pause)
– Du stiller et spørgsmål, som jeg undgår at svare på. Det er forskelligt fra sag til sag. Regeringens indblanding i et dereguleret marked er ikke sundt. Det gavner ikke kunderne. Jeg forstår, at man ønsker at skabe forbindelse og infrastruktur i et land, men at gøre det ved at betale ineffektive flyselskaber er ikke en god måde at bruge skattekroner på. De skal gå til pleje og andre ting, og du skal lade markedet være frit.
Din CEO-kollega hos Ryanair har henvendt sig til EU-Domstolen, men det ser ikke ud til at gå så godt. Vil det gøre noget?
– Det er svært at sige. Michael henvender sig ofte til EU-Domstolen, men han har principielt ret. Men spørgsmålet er, om der kommer nogen effekt.
Det er ikke noget, man lægger energi i?
– Vi er i Bruxelles i ny og næ. Vi forsøger at skubbe spørgsmålet på nationalt plan. Stopper du med støtte, vil behovet blive udfyldt. Vi synes ikke det værste, der er at konkurrere med statsstøttede flyselskaber. De er gode konkurrenter.
I perioden mellem TUI og Easyjet arbejdede du som rådgiver for venturekapitalselskaber. Det er jeg nysgerrig på. Nu vil SAS finde 10 nye milliarder på dette marked. Hvad er drivkræfterne bag en sådan investering i et flyselskab? Det føles meget usikkert…
– Jeg lavede noget rådgivning for venturekapitalselskaber.
Du har mødt dem og kender dem?
– Jeg er stadig rådgiver for Blackstone. Det er et engagement, jeg har haft længe.
Hvad mener de, der låner ud og investerer 10 milliarder i SAS?
– Jeg ved det ikke, jeg kan ikke kommentere det konkret.
Men generelt…
– Jeg tror, der er virksomheder, der gerne vil investere i noget, der har medvind. Generelt. Vi ved, at folk vil rejse mere, og at oplevelser betyder mere. De leder efter industrier, der kan blive mere effektive. Det er en konsekvens af pandemien. Det kan også være en investering til en god pris. Men jeg tror ikke, at mange er interesserede.
Men hvis den store konsolidering af det europæiske luftfartsmarked ikke sker, vil marginerne og overskuddet forblive de samme i luftfartsindustrien. Er jeg forkert på den?
– Nej, men jeg vil tro, at en ny ledelse og en rekonstruktion kan føre til større overskud i fremtiden. Konsolidering behøver ikke at være drivkraften. Konsolidering kan også foregå organisk, det behøver ikke være gennem transaktioner. Vi har vundet markedsandele i primære lufthavne. Der har vi taget 10 procent af Lufthansa, KLM, Air France og British Airways. De har pensioneret deres kortdistanceflåder. Vi ønsker at overtage dette marked. Det er også en konsolidering.
”Inden mødet sagde alle: ’Jeg har rejst der og der, og det er så skønt at flyve’. Så begynder mødet, og så vil de begrænse flyvningen af miljømæssige årsager”
Easyjet vil være først eller anden i de største lufthavne, hvor der bor mindst 300 millioner mennesker i nærheden. Har den strategi ændret sig efter pandemien?
– Nej, den position har vi styrket. Vi flyver tusinde ruter om dagen og har 30 baser. Vi har øget vores position med 15 procent. Det giver et bedre afkast af det, vi laver.
I EU er der en diskussion om emissioner. Per passager eller pr. fly. Har du nogen meninger om dette? Du kan blive en stor vinder, hvis det er per passager…
– Du kender mit svar. Det er så tydeligt, at det skal være pr. passager. Det burde ikke betale sig at flyve rundt med store business class sæder. Det er ineffektivt med en belastningsfaktor på 70 procent. Det er dumt at flyve rundt med tom luft. Det er ikke rimeligt. Vi har altid argumenteret for, at der skal være emissioner pr. passager. Det burde kunne betale sig at være effektiv, som det er i alle andre brancher.
Jeg troede…
– Såkaldte miljøafgifter gør intet for at gøre industrien mindre Co2 neutral. At sætte dette på et fly er vanvittigt.
Mange mennesker i EU-Parlamentet rejser business class, har du nogen tanker om dette?
– Nej, det er ikke sandt. Mange af beslutningstagerne flyver med Easyjet. Jeg var i Bruxelles og talte med Kommissionen. Inden mødet sagde alle: “Jeg rejste der og der, og det er så skønt at flyve”. Så begynder mødet, og så vil de af miljømæssige årsager begrænse flyvningen.
Griner.
– Det siger noget.
Brexit. Hvordan blev det?
– Det har konsekvenser, som ikke er positive for os. Det er kompliceret at flytte mellem Storbritannien og Europa. Derfor startede vi en AOC (Operational Air Permit) og et flyselskab i Østrig. Nu har vi en i Schweiz, en i Østrig og en her i Storbritannien. Tidligere kunne vi flytte personale mellem lande, som vi ville. Det kan vi ikke længere. Det er det samme med reservedele. Dette medfører omkostninger. Den britiske civile luftfartsmyndighed arbejder ikke så tæt som sin europæiske pendant. Dette fører til forskellige manualer og processer.
Hvad gør I for at løse dette?
– Man kan ikke klage over regeringen, men man må sige, at der er: “Brexit-muligheder.” Det er vigtigt at sige, at Storbritannien kan blive mere konkurrencedygtig og tage føringen. Du skal ikke klage over forskellene.
Du har ikke ændret mening om Wi-Fi-fri på Easyjets fly?
– Nej, vi så faktisk på det forleden. Vi har lavet research og set på priserne. Vi tester produkterne hos konkurrenterne og synes, det er ret dårligt. Vores flyvetider er i gennemsnit 2,5 timer, så er der ikke behov for wifi. Vi har intern wifi ombord, men det er et lukket system.
Vi nærmer os slutningen. Er det stadig sjovt?
– Ja.